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LE VELO CONTRIBUE A REDUIRE LES NUISANCES C'est une évidence


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LE VELO AMELIORE LA SANTE PUBLIQUE: Diverses études médicales ont montré aisément que l'usage du vélo urbain - accessible à plus de 90 % de la population - contribue à l'amélioration de la santé publique :; € Développement neurosensoriel. Grâce au contact avec l'environnement, le cycliste développe son ouïe (spectre sonore varié), sa vue (champ visuel sans contraintes), son toucher (accélérations et décélérations non subies), son odorat (respiration soutenue).; € Diminution des maladies cardio-vasculaires et du stress. D'après la prestigieuse British Medical Association, 1/2 heure de vélo par jour permettrait de diminuer par 2 ce risque.; € Meilleur métabolisme. Comme tout exercice physique modéré et régulier, la pratique du vélo facilite la digestion, l'irrigation du cerveau, le maintien musculaire; Bref la pratique du vélo en ville contribue à l'allongement de la durée de vie. Une étude danoise indique même que cet allongement compense largement la réduction de la durée de vie qui résulte par ailleurs du risque d'accident accru.

LE VELO CONSOMME PEU D'ESPACE: Comparé aux autres modes, le vélo consomme beaucoup moins d'espace que la voiture, mais cependant plus que les transports en commun ou la marche.
CONSOMMATION D'ESPACE A L'ARRET: € Une voiture en stationnement occupe 10 m2 (2 m de large x 5 m de long).; En tenant compte d'un taux d'occupation de la voiture en heure de pointe de 1,25, la surface occupée par personne est de 8 m2 (10 / 1,25).; € Un vélo en stationnement occupe au plus 1 m2 (50 cm de large x 2 m de long).; Cette surface est réduite à 0,7 m2 en utilisant des garde-cycles permettant de surélever un vélo sur 2. Elle n'est que de 0,5 m2 en superposant les vélos sur 2 étages. La valeur de 1,5 m2 parfois citée est donc très surestimée [Merlin, 1991, p. 294 ; Lefèvre & Offner, 1990, p. 44]. Elle provient sans doute d'une confusion entre vélo et deux-roues à moteur.; € De plus, dans un parking (pour voitures ou pour vélos) les accès doublent la surface nécessaire. Or même en Hollande des parkings avec accès spécifiques s'imposent beaucoup plus souvent pour les voitures que pour les vélos que l'on casent facilement en grand nombre sur un trottoir large.; Bref, un vélo consomme à l'arrêt au minimum 8 fois moins d'espace par personne qu'une voiture et dans les cas extrêmes jusqu'à 30 fois moins. Mais un autobus en centre-ville ou un piéton ne consomme aucun espace à l'arrêt.


CONSOMMATION D'ESPACE EN MOUVEMENT: Elle peut être appréhendée en mesurant la consommation d'espace x temps exprimée en une unité appropriée, le m2.h.; En période de saturation de la voirie, on peut l'estimer ainsi :; € Une voiture en mouvement occupe environ 2 m2.h (soit par ex. une surface de 20 m de long et 3 m de large divisée par 30 km/h).; En tenant compte d'un taux d'occupation de la voiture en heure de pointe de 1,25, la surface occupée par personne est de 1,6 m2.h (2 / 1,25).; € Un vélo en mouvement occupe environ 0,6 m2.h (par ex. une surface de 7 m de long et 1,20 m de large divisée par 14 km/h).; Bref, en mouvement un vélo consomme environ 2,5 fois moins d'espace par personne qu'une voiture.; Pour [Guieyesse & Marchand, 1988], p. 115, c'est 2,4 fois moins.; Ce rapport assez faible s'explique par les distances à respecter entre les véhicules.

: Bref, au total, un cycliste consomme en moyenne 5 fois moins d'espace qu'un automobiliste (conducteur ou passager).; Si des moyens de stationnement élaborés sont proposés (parkings souterrains pour les voitures, garde-cycles compacts pour les vélos), ce chiffre peut être doublé, soit 10 fois moins d'espace.; De même, si des garde-cycles compacts existent (c'est la règle en Hollande), le cycliste ne consomme pas plus d'espace qu'une personne dans un autobus sur voie réservée. Ce résultat dépend cependant beaucoup des motifs de déplacement et de la fréquence des bus sur la voie.; En tous cas, on ne peut pas affirmer en parlant du vélo que "la consommation d'espace-temps des deux-roues s'avère relativement importante" (Lefèvre & Offner, 1990, p. 12) ou encore que, pour un déplacement radial domicile-travail de 5 km intégrant le stationnement et ramené au passager, une bicyclette consomme 9 fois plus de place qu'un autobus dans la circulation (ADEME, 1994).


LE VELO AMELIORE L'ACCESSIBILITE DES CENTRES-VILLES: En centre-ville, l'espace de la voirie n'étant pas extensible - sauf en investissant le sous-sol à un coût exorbitant - tout report de déplacements vers des modes plus économes en espace (marche, vélo et transports collectifs) contribue à améliorer l'accessibilité du centre.; C'est pourquoi, le vélo facilite les déplacements en voiture ! Plus nombreux seront les cyclistes, plus il y aura de la place pour les personnes qui ont vraiment besoin d'une voiture.; Ces raisonnements sont encore plus vrais quand on compare la voiture et les transports collectifs très économes en espace.; C'est pourquoi, d'ailleurs, les parkings d'échange ont des effets pervers. En incitant certains usagers à ne pas entrer en ville en voiture et à prendre les transports en commun, on peut en pousser d'autres à faire exactement l'inverse.; La multiplication des parkings d'échange doit être accompagnée par la réduction de l'espace accordé à la voiture en ville [Asséo, 1992].

LE TRAFIC CYCLISTE CONTRIBUE A MODERER LA CIRCULATION: Grâce à sa vitesse de pointe peu élevée, le vélo ralentit le trafic général. L'effet dépend cependant du nombre de cyclistes dans les rues :; € Pour un cycliste isolé, la pression du trafic est généralement très mal vécue (surtout quand l'automobiliste actionne son avertisseur).; € Quand, en revanche, les cyclistes sont nombreux, les automobilistes admettent tout naturellement leur existence et modèrent leur vitesse.; Il est donc essentiel d'accompagner la croissance du trafic cycliste par un effort de communication auprès des automobilistes, afin d'atténuer les tensions qui peuvent apparaître avant que les cyclistes ne soient suffisamment nombreux. La ville de Strasbourg a bien compris ce phénomène.; Ainsi, plus il y a de vélos, moins c'est dangereux de rouler à vélo.; C'est ce qu'a constaté le canton de Berne (1 million d'habitants). En 10 ans, de 1980 à 1990, la part de marché des déplacements à vélo est passée de 7 à 15 % et dans le même temps le nombre d'accidents à vélo a baissé de 10 % [Campbell et Chabanne, 1992, pp. 68-87].


LE VELO GENERE PEU DE DANGER POUR LES AUTRES: Le vélo n'est pas un mode de déplacement dangereux, c'est un mode à risque. En conséquence, il doit être protégé.; On ne s'intéresse habituellement qu'au risque d'être tué ou blessé. Mais il faudrait aussi s'intéresser au risque de tuer ou de blesser [Beauvais, 1987].; Quelle que soit la responsabilité des uns et des autres dans les accidents, le fait est qu'on n'a jamais vu un cycliste renverser une voiture. L'énergie cinétique d'une voiture est considérablement supérieure à celle d'un cycliste. En manipulant près d'une tonne à des vitesses non négligeables, l'automobiliste est un danger pour les cyclistes et les piétons, qu'il le veuille ou non.
LE VELO EST UN MODE DE DEPLACEMENT A LA FOIS INDIVIDUALISTE ET CONVIVIAL: Par son côté individualiste, le vélo rejoint la voiture. Mais c'est aussi un mode très convivial. Car à la différence de l'automobiliste, le cycliste est en contact avec l'environnement :; € le temps qu'il fait, les saisons,; € le cadre urbain,; € mais aussi les passants, les autres cyclistes; € et même les automobilistes qui le sollicitent parfois pour des renseignements.; Bref, le vélo développe l'urbanité.

L'USAGE DU VELO CONTRIBUE A REDUIRE LES INEGALITES SOCIALES: Chacun sait que le vélo est un mode de transport particulièrement économique pour son utilisateur. On sait moins que, sur le plan économique, c'est l'avantage principal.; L'étude "Lillàvélo", réalisée en 1992 a montré que l'essentiel des gains d'une politique cyclable provient de la réduction des coûts de déplacement : plus de 70 %.; Les gains écologiques (pollution atmosphérique + bruit) ne représentent que 11 % du total.; En outre, les gains sont essentiellement individuels (à 90 %) et très peu collectifs.; Autrement dit, encourager l'usage de la bicyclette est avant tout un moyen de réduire les inégalités sociales. C'est un cadeau substantiel que fait une collectivité locale à ses administrés.

LE COUT D'UNE POLITIQUE CYCLABLE EST FAIBLE: - Pour une collectivité locale, une politique cyclable ne représente pas que des coûts (ceux des aménagements cyclables). Elle permet aussi de réduire les dépenses consacrées aux aménagements pour les voitures.; - A Nantes, la politique de construction de mini ronds-points a permis d'économiser des sommes importantes en renonçant à la construction de carrefours dénivelés.; - Ainsi, il est possible de réaliser, avec la même enveloppe budgétaire, des politiques de déplacement très différentes. Mais il faut accepter de faire des choix clairs.; - La politique de loin la plus coûteuse consiste à réaliser - au nom de la liberté de circuler avec le mode de son choix - des aménagements spécialisés; pour tous :; € pour les voitures,; € pour les transports publics,; € pour les cyclistes; - Une telle politique aboutit forcément à :; € des aménagements routiers très utilisés,; € des transports publics qui ont du mal à maintenir leurs parts de marché et qui deviennent donc peu rentables,; € des aménagements cyclables déserts, parce que pour y accéder, il est trop dangereux de s'aventurer dans le flot automobile.; Bref, ce qui est très coûteux, c'est de refuser de trancher en faveur des modes respectueux de l'environnement.

LE VELO A DES VERTUS PEDAGOGIQUES: L'utilisation du vélo par l'enfant est l'occasion de nombreux apprentissages :; € Une plus grande autonomie. L'enfant ne dépend pas de ses parents, ni d'un transport en commun pour se déplacer.; € Le sens de l'équilibre et de l'effort régulier. L'enfant doit ménager ses forces pour aller loin.; € Une initiation à la mécanique et au bricolage.; € Une découverte des lois à travers le Code de la route; De nombreux enseignants en France utilisent ainsi le vélo comme support pédagogique (cf. par exemple le livret pédagogique d'une vidéo intitulée "La piste disparue" réalisé à Strasbourg par l'association de cyclistes urbains locale).
LE PHENOMENE DES PARENTS-TAXI
: Les parents, qui ont peur de laisser aller leur enfant à l'école à vélo à cause du danger de la circulation automobile, décident d'amener leur enfant à l'école en voiture, contribuant ainsi à accroître encore l'insécurité. C'est le cercle vicieux.; Mais ce n'est pas seulement une question d'insécurité. Le phénomène de la maman-taxi a aussi des conséquences sur l'autonomie de l'enfant, les contraintes des parents et les finances des ménages.; Exemple : Soit un parent qui amène chaque matin son enfant à l'école, distante de 3 km, et le ramène le soir. Voici ce que peut lui apporter la décision de laisser son enfant aller seul à l'école à bicyclette :; Distance domicile - école 3 km; Coût pour se déplacer; 2,50 F le km; 0,30 F le km; Bilan annuel :; € économie en frais de déplacement : 4 500 - 270 = 4 230 F; € économie de temps pour le parent : 75 h; € perte de temps pour l'enfant : 25 h; € moins de contraintes pour le parent; € plus d'autonomie et de rencontres pour l'enfant; Même en comptant le coût des seules économies de carburant, l'économie réalisée est tout de même de : 1800 x 8,5 litres d'essence au 100 km en ville x 5,60 F le litre ‰ 850 F par an.; De plus en plus de parents réclament aujourd'hui des aménagements cyclables à proximité des écoles
Organisation mondiale de la santé Londre le 16/06/ 1999 http://www.who.dk/london99/transport02f.htm

1.réduire les besoins de transport motorisé par une adaptation des politiques d'utilisation des sols et de la planification urbaine et régionale ;

2.faire basculer les transports vers des modes respectueux de l'environnement et favorables à la santé ;

mettrons en ¦uvre des politiques visant à favoriser des modes de transport bénéfiques pour la santé et l'environnement, en vue de nous orienter vers des modes de transport engendrant des émissions spécifiques plus faibles et de moindres risques d'accident. En particulier, nous favoriserons la pratique de la marche et de la bicyclette dans des conditions de sécurité et de préservation de l'environnement en mettant en place des infrastructures et des réseaux sûrs, en prenant des mesures pour la gestion de la circulation, en contrôlant la vitesse et en faisant respecter des limites de vitesse appropriées eu égard aux circonstances locales, et en tenant compte des besoins des piétons et des cyclistes dans la conception des routes et des agglomérations.

Réduirons les besoins de transports motorisés en adaptant les politiques d'utilisation des sols et les plans d'aménagement urbain et régionaux pour permettre aux individus d'avoir aisément accès aux agglomérations, aux logements, aux lieux de travail et aux établissements commerciaux et récréatifs en roulant à bicyclette, en marchant et en utilisant les transports en commun.

Accroîtrons l'attrait des transports en commun, de la marche et de l'utilisation de la bicyclette, et favoriserons les possibilités de les combiner, notamment en privilégiant ces modes de déplacement lors du développement de l'infrastructure.

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