Pourquoi ne pas faire du vélo ou des inconvénients surestimés

LE PARADOXE

Le vélo utilitaire soulève un étrange paradoxe : alors qu'il a de très nombreux avantages, il n'est guère pratiqué par les citadins, du moins en France.

 

LE VELO EN VILLE A DES ATOUTS EVIDENTS

Tout le monde connaît les principaux avantages du vélo en ville :

€ pour l'usager : rapidité, souplesse, économie, pas de problème d'embouteillages ou de stationnements

€ pour la collectivité : pas de pollution ni de bruit, faible consommation d'espace, des aménagements relativement peu coûteux

Dans nos villes encombrées, polluées et bruyantes, ce mode de déplacement qui a tant d'avantages devrait logiquement avoir toute sa place.

 

ET POURTANT, LES FRANÇAIS BOUDENT LE VELO URBAIN

Quand des aménagements cyclables existent, ils ne semblent guère fréquentés (à part dans quelques rares villes en France, notamment à Strasbourg, ville toujours citée).

Bref, apparemment, il n'y a pas de demande pour rouler à vélo en ville.

Alors, pourquoi construire des aménagements cyclables qui risquent fort de ne pas être utilisés ou pire de concurrencer les efforts consentis en faveur des transports publics, se demandent avec bon sens beaucoup d'élus.

A l'heure où l'équilibre des finances locales est partout délicat, il serait regrettable de céder à la mode sans espoir sérieux de réussite.

 

Chacun explique à sa façon cet étrange paradoxe, mais les raisons les plus souvent avancées dans les conversations ne résistent guère à l'analyse

 

DES INCONVENIENTS SURESTIMES

Le vélo urbain a aussi des inconvénients. Mais ils sont souvent surestimés par les non cyclistes et même parfois par les cyclistes eux-mêmes.

 

LES OBSTACLES A L'USAGE DU VELO EN VILLE

1 LES PRINCIPAUX OBSTACLES

 

Les obstacles à l'usage du vélo en ville sont fort nombreux, mais seuls certains ont de l'importance. Les rares enquêtes sur le sujet indiquent toutes le classement suivant :

 

1. Le risque d'accident (loin devant pour tous).

2. Le vol (sous-estimé par les non cyclistes).

3. Les intempéries (surestimé par les non cyclistes).

 

Mais d ' autres obstacles semblent jouer un rôle important :

x. Les coupures (tout particulièrement en Petite couronne de Paris)

x. Le déficit d'image (difficile à cerner par un questionnaire)

 

ACCIDENTS DE CIRCULATION lire notre page spéciale en cliquant ici

LE VOL DES VELOS

 

Selon une enquête réalisée par une association de cyclistes de Lille auprès de ses adhérents et sympathisants, plus de la moitié des cyclistes urbains ont eu un vélo volé. A Strasbourg, la police retrouve moins de 4 % des vélos volés, alors qu'elle retrouve 85 % des voitures volées.

Comment expliquer ce phénomène ? On peut bien sûr évoquer la délinquance dans les banlieues, le chômage et la drogue. En fait, c'est un problème complexe où tout le monde est un peu responsable.

€ Les cyclistes sont souvent inconscients. Ils attachent n'importe comment leur vélo, avec un cadenas dérisoire, sans l'accrocher à un point fixe, dans des lieux ou à des moments très exposés. Ils refusent souvent d'acheter un cadenas haute sécurité qui coûte, il est vrai, environ 300 F.

€ Les vélocistes ne renseignent guère les cyclistes sur l'existence de cadenas haute sécurité. Ils n'en proposent parfois même pas. Or un vélo volé, c'est souvent un cycliste découragé et un client de moins.

€ Les garde-cycles installés par les municipalités sont inadaptés et insuffisants. Les pinces dans lesquelles le cycliste coince une roue ne permettent pas de cadenasser le cadre, ce qui est pourtant indispensable. Les municipalités ignorent encore souvent l'existence des arceaux bien plus pratiques.

€ Les assurances ne proposent pas de contrat attractif. Quand elles en proposent (ce qui est rare), les contrats d'assurance contre le vol sont souvent très chers et inadaptés au cyclisme en ville.

€ La répression est très insuffisante. La police considère le vol des vélos comme un délit mineur et s'en désintéresse. Alors qu'un vélo neuf coûte quand même de 1000 F à 3000 F, et parfois beaucoup plus.

€ Le législateur n'a aucune conscience du problème. La solution de l'immatriculation demandée par les associations de cyclistes urbains améliorerait pourtant beaucoup la situation (la ville de Strasbourg a un projet en ce sens).

Bref, on est enfermé dans un cercle vicieux. Le vol contribue fortement à dégrader l'image du vélo : les cyclistes préfèrent rouler sur de vieux clous ; des carcasses de vélo traînent dans les rues En retour cette image dégradée donne le sentiment aux voleurs de ne pas voler un objet de valeur et de pouvoir agir en toute impunité.

 

LES EFFETS DES COUPURES DES GRANDES INFRASTRUCTURES

 

Les coupures sont des voies à grande circulation (autoroute, voie rapide) ou des obstacles (emprises industrielles ou ferroviaires, parcs, cimetières, rivières, canaux) infranchissables par les cyclistes ou nécessitant des détours par des voies souvent très encombrées.

 

Elles ont pour effet de rendre impossible l'usage du vélo en ville sur certains itinéraires. Il ne s'agit pas de "manque de goût des Français pour le vélo", mais de vélo impraticable.

 

En Petite couronne de Paris, les coupures particulièrement nombreuses jouent certainement un rôle dissuasif majeur dans l'usage du vélo en ville. Mais nombre de villes sont aujourd'hui ceinturées d'une rocade ou hachées de voies rapides difficilement franchissables.

 

 

LES CONSEQUENCES DES COUPURES

trajet du cycliste est allongé

-> efforts accrus

-> Le cycliste doit affronter un trafic intense au point de franchissement au point de franchissement

-> risque accru

-> Des cyclistes découragés se déplacent en voiture

-> trafic accru

-> augmentation des nuisances

 

"Il faudrait des pistes cyclables"

Il n'y a pas que les pistes cyclables. Il existe bien d'autres aménagements cyclables souvent plus sûrs et bien moins chers : les bandes cyclables qui ne posent pas de problème de réinsertion des cyclistes aux carrefours, les contresens cyclistes, les couloir bus-vélos, les rues cyclo-piétonnes, les sas, les mini giratoires, et les zones 30Š

LES INTEMPERIES

 

LA PLUIE

Il ne pleut pas plus souvent en France que dans les pays du Nord de l'Europe, où circulent pourtant beaucoup de cyclistes. Il ne pleut que 6 % du temps aux Pays-Bas. Ce chiffre n'est certainement pas supérieur en France.

S'il pleut au moment de sortir de chez lui, le cycliste prend sa cape, tout comme le piéton prend son parapluie.

Et s'il pleut sur le chemin du retour, le cycliste imprévoyant a, en général, le temps de s'arrêter en attendant que l'ondée soit passée. Un trop grand nombre d'arrêt forcés ( feux rouges etc ) des trajets trop longs ( déviations , sens interdits , effets de coupure etc ) et le comportement des automobilistes pénalisent les cyclistes

 

LE VENT

Pour le cycliste, un vent fort de face est beaucoup plus gênant que la pluie. Mais il est heureusement rare et le vent de dos est aussi fréquent

 

LE FROID

En hiver, pédaler réchauffe, tout comme marcher. Le deux-roues à moteur n'a pas cet avantage.

Verglas et neige sont plus rares . Le vélo comme les autres moyens de transport n'est pas toujours la réponse à toutes les situations .

 

La aussi l' efficacité du réseau cyclable est une solution

 

LE VELO N'EST PAS PLUS FATIGUANT QUE LA MARCHE

 

Plus de la moitié des déplacements urbains en voiture sont inférieurs à 3 km.

C'est moins fatigant que la marche à pied ou le stress d'un embouteillage. Les personnes âgées le savent bien.

Un cycliste peut tout de même parcourir facilement 4 km en un quart d'heure, et surtout utiliser la solution vélo + transport en commun + éventuellement vélo. En Hollande, 40 % des personnes se rendant à la gare et 30 % des personnes allant de la gare d'arrivée au lieu de destination utilisent un vélo.

Avec la même dépense d'énergie, il est possible de parcourir 3 fois plus de distance à vélo qu'à pied. Car le cycliste n'a pas à soutenir le poids de son corps et le pédalier, le dérailleur et la roue permettent de réguler au mieux l'effort fourni.

On se rend rapidement compte que passé les premiers jours on y arrive facilement .

 

Donc à dépense énergétique identique :

 

4 km/h à pied = 12 km/h à vélo

5 km/h à pied = 15 km/h à vélo

6 km/h à pied = 18 km/h à vélo

 

Bref, le rendement du vélo est excellent.

 

C'est pourquoi, nombre de personnes âgées préfèrent rouler à vélo plutôt que marcher pour soulager leur jambes.

LES VILLES AU RELIEF DISSUASIF SONT RARES

En Europe, les villes au relief accidenté sont assez rares. A Paris, seules quelques rues de Montmartre sont vraiment difficiles.

 

Malgré un relief peu propice, le canton de Berne (un million d'habitants) a réussi à faire passer de 7 à 15 % la part de marché du vélo entre 1980 et 1990 [Campbell et Chabanne, 1992].

 

Il existe d'ailleurs diverses solutions techniques pour faciliter la montée des côtes par les cyclistes : bandes cyclables plus larges, jalonnement d'itinéraires de remplacement moins pentus, dérailleurs, et même remonte-pente pour vélos (comme à Trondheim en Norvège)Š

 

LE VELO DE VILLE N'EST PAS SALISSANT

Avec un carter enveloppant complètement la chaîne, et des "protège-jupes" recouvrant le haut de la roue arrière, le vélo de ville n'est pas plus salissant que la marche. On peut être élégant(e) et faire du vélo.

De nombreux cadres japonais se rendent à vélo, de la gare à leur lieu de travail, en complets-vestons impeccables.

Rouler à vélo en ville, ce n'est pas participer à une course cycliste.

 

 

LA POLLUTION

Si la pollution est trop forte il est paradoxal d'avoir à déconseiller le vélo et la marche . Pouvons nous accepter

d'une société ( la notre actuellement ) qu'elle interdit aux écoles de faire faire du sport aux élèves pendant les pics de pollution . Ne pas faire de vélo parce que trop de trafic non vélo c'est aberrant .

Voir nos pages spéciales sur la pollution

 

 

LE DEFICIT D'IMAGE DU VELO UTILITAIRE

C'est un obstacle majeur. Il est cependant très difficile à apprécier, car ce n'est pas en interrogeant les gens qu'ils avouent spontanément leurs réticences à l'égard du vélo en ville. Le qu'en dira-t-on, les moqueries du voisinage ou des collègues de travail peuvent dissuader beaucoup plus sûrement un candidat au vélo urbain que l'insécurité routière.

Ce phénomène est sans doute très marqué chez les jeunes où il est difficile d'avoir des comportements qui sortent trop de l'ordinaire.

C'est pourquoi une politique cyclable doit être impérativement accompagnée d'une politique de communication et de marquage de la présence du vélo dans la ville.

Le monde change , les mentalités aussi , les employés d'IBM ne sont plus obligés de porter un costume bleu . Le critère d'efficacité est de plus en plus valorisé .

Dans de nombreuses villes d'Europe, la pratique du vélo a doublé depuis le début des années 80 : Copenhague, Munich, Berne, Parme En France, des frémissements sont perceptibles à Strasbourg, Rennes, Nantes, Grenoble et même ParisŠ .

 

DES VELOS ET ACCESSOIRES MAL ADAPTES A LA VILLE

En France, les matériels offerts par les fabricants et les marchands de cycles sont encore très éloignés des attentes de la clientèle. Les vélos de ville proposés sont, au choix :

 

€ des vélos de conception ancienne sous-équipés :

- freins peu efficaces par temps de pluie,roues peu solides,

- changement de vitesses peu pratique en ville,éclairage peu fiable,

- peinture qui s'écaille, selle inconfortable

 

€ des VTT mal adaptés à la ville ou "city-bike" :

- avec guidon droit peu pratique pour se glisser entre les voitures,

- nécessitant une position courbée qui ne permet pas de se tenir droit et de voir au-dessus des voitures,

- sans carter de chaîne,sans sonnette,

- et trop chers

 

Il est difficile de trouver de nombreux accessoires :

- des cadenas haute sécurité fiables,

- des écarteurs de danger,

- des sacoches souples légères et peu coûteuses,

- des remorques,

- des capes cyclistes de toutes tailles

 

Enfin, les vélocistes qui acceptent de réparer les vélos sont de plus en plus rares.

 

La demande semble pourtant exister. Les vélocistes de Mouscron, Tournai et Courtrai en Belgique, de Kehl ou Fribourg en Allemagne et de Bâle en Suisse font une part très importante de leur chiffre d'affaires avec leurs voisins français.

 

La profession est, il est vrai, aujourd'hui sinistrée par la concurrence des grandes surfaces qui vendent des vélos importés massivement comme produits d'appel, c'est-à-dire à prix très bas, sans marge bénéficiaire.

LE CODE DE LA ROUTE INADAPTE

Le Code de la route français a été rédigé au début des années 60, à une époque où le législateur considérait que les cyclistes gênaient la circulation automobile en pleine croissance et étaient voués à disparaître devant les progrès de la motorisation.

 

Les cyclistes doivent donc évacuer la chaussée, d'où :

€ des pistes et bandes cyclables obligatoires,

€ l'interdiction de rouler de front à l'approche d'un véhicule,

€ l'interdiction de remonter une file de voitures arrêtées par la droite,

€ l'obligation de respecter les feux,

€ l'interdiction d'emprunter une rue en sens interdit à contresens

 

Les municipalités ont renforcé cette loi avec :

€ l'interdiction des couloirs de bus aux deux-roues,

€ la multiplication des sens interdits,

€ l'interdiction aux cycles de certains ouvrages : ponts, tunnels

 

Plusieurs pays - comme la Belgique, l'Allemagne, les pays scandinaves - ont choisi de rénover leur Code de la route pour accorder plus de place aux cyclistes.

 

On trouve désormais dans ces pays des mesures plus logiques et plus sûres pour les cyclistes :

€ pistes et bandes cyclables conseillées,

€ tourne à droite autorisé pour les cyclistes aux feux rouges,

€ contresens cyclistes autorisés dans les rues en sens interdit,

€ couloirs de bus ouverts aux vélos,

€ suppression des coupures

 

La France prépare depuis de longues années une réforme du Code de la route. Un début d'amélioration a été apporté par le décrét du 14/09/1998

LE MANQUE DE DISPOSITIFS DE STATIONNEMENT DANS LES IMMEUBLES

 

Dans beaucoup d'immeubles, il est impossible de laisser un vélo en sécurité dans un endroit accessible.

Il est cependant facile d'inscrire dans le POS une disposition rendant obligatoire la construction d'un local pour vélos dans les immeubles neufs, comme l'on déjà fait plusieurs villes en France : Toulouse, Nantes, Rennes, Strasbourg

Des mesures fiscales pourraient également inciter les propriétaires d'immeubles anciens à créer un local pour les vélos, les poussettes, etc.

LE MANQUE DE SERVICES POUR LES CYCLISTES

Alors qu'ils sont créateurs d'emplois et que la demande est manifeste, les services destinés aux cyclistes sont en France encore quasi inexistants. On peut citer :

1/ Les vélocistes réparateurs de vélos. Ils sont devenus si rares que beaucoup de quartiers en sont aujourd'hui dépourvus (si bien qu'il faut parfois amener un vélo à réparer en voiture). En outre, ceux qui existent encore sont souvent d'anciens randonneurs ou coureurs cyclistes qui connaissent très mal le vélo de ville. Bref, la profession mériterait sans doute un rajeunissement et une meilleure formation.

 

2/ Les ateliers de réparation. Certaines associations commencent à lancer de tels services. Il s'agit de former les cyclistes à réparer eux-mêmes leur bicyclette, de retaper des vélos usagés, de récupérer les vélos délaissés, des pièces encore utilisables, ou au moins les matériaux

 

3/ La location de vélos. Plusieurs villes françaises ont aujourd'hui un service de location (La Rochelle, Strasbourg, Nantes, Rennes, Montpellier, Avignon) géré directement par la ville, par la société de transport public ou concédé à un vélociste. Leur indéniable succès démontre que la demande existe, même dans des villes a priori peu cyclistes comme Montpellier. Presque toutes les villes grandes et moyennes

pourraient posséder un tel service.

 

4/ Le tourisme à vélo. Des auberges, des restaurants, des hôtels - y compris en ville - commencent à se spécialiser dans ce créneau très prisé des européens du nord. Mais le retard français sur un pays comme l'Allemagne est considérable.

 

5/ Le transport des vélos. C'est un service complémentaire au tourisme. Le marché, quasiment abandonné par la SNCF, est en train d'être conquis par des autocaristes étrangers qui circulent en France avec des remorques spécialisées pouvant contenir une cinquantaine de vélos.

L'ACCOMPAGNEMENT RESTE POSSIBLE

Il existe plusieurs façons d'accompagner une ou plusieurs personne(s) à vélo :

€ le second vélo. Quand il est possible de laisser ce vélo au point de destination.

€ le porte-bagages. Il est autorisé en France pour le transport de personnes jusqu'à l'âge de 7 ans. On rencontre pourtant souvent aux Pays-Bas des adultes assis en amazone sur le porte-bagages de cyclistes.

€ la remorque. Elle commence à se répandre en Europe du Nord. Elle permet facilement le transport de 2 enfants.

€ le vélo pliant. Il suffit de l'emporter ou de le remporter sur son vélo.

€ la canne. Elle permet d'accrocher un vélo à l'arrière et de le remorquer.

€ le tandem

LE TRANSPORT DE CHARGES LOURDES EST RARE

Une étude réalisée à Graz en Autriche en 1982 a montré qu'après un achat en centre-ville, les déplacements se faisaient à :

€ 4 % seulement avec des objets volumineux,

€ 58 % avec des objets dans un simple sac,

€ 38 % sans aucun portage.

Source : [Brög et Erl, 1994, p. 13].

 

D'autres études ont montré que les commerçants sous-estiment la part des piétons et surestiment la part des automobilistes dans leur clientèle. Ainsi, à Grenoble, selon l'enquête ménages, pour le motif achats hors grandes surfaces, la marche représente la moitié des déplacements et la voiture particulière seulement un tiers (Goût, 1996, p. 69).

 

Pour les achats en grandes surfaces, il existe maintenant des caddies à deux roues qui se fixent directement sur le vélo (par exemple, le "Donkey" qui peut contenir 50 kg). Par rapport à l'automobiliste, le cycliste n'a pas besoin de transférer le contenu d'un chariot dans un coffre et de rapporter le chariot, puis arriver chez lui de porter les paquets du coffre dans l'habitation.

"Les gens n'ont pas envie de rouler à vélo en ville."

Chaque fois qu'on veut bien leur poser la question, les Français se montrent étonnamment favorables au vélo en ville, Dans toutes les villes qui ont su modérer la circulation , la population a rapidement retrouvé le plaisir du vélo .

Les maires qui ont eu le courage d'affronter les problèmes de circulation a bras le corps en ont des bénéfices électoraux

"Les aménagements cyclables, c'est cher."

Une piste cyclable, ce n'est pas gratuit, mais c'est environ 20 à 50 fois moins cher qu'une rocade urbaine de 2 x 2 voies (à même capacité horaire). Avec l'argent de 5 km de rocade urbaine, on couvre une grande ville d'un réseau complet d'aménagements cyclables.

 

 

Conclusion : il faut se garder des explications hâtives. La question du vélo urbain est difficile. Cet argumentaire voudrait aller au-delà des idées reçues et indiquer quelques voies pour "rendre effectifs le droit qu'a tout usager de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens" (Loi d'Orientation des Transports Intérieurs du 30 déc. 1982).

Ce qui est décisif, c'est moins l'aménagement cyclable proprement dit (séparant les vélos de la circulation motorisée), que la restructuration de l'ensemble des circulations urbaines. La circulation et la sécurité des cyclistes se développent quand le réseau cesse d'être pensé et organisé dans la seule perspective de faciliter l'écoulement rapide des voitures. Modération du trafic motorisé et pas seulement abaissement des vitesses : c'est-à-dire limitation de l'emprise de l'automobile sur l'espace urbain (réduction des voies, limitation du stationnement, réduction du nombre de voies à sens unique et des feux tricolores, etc.). Car il n'y aura pas de développement de l'usage du vélo en ville sans restriction de l'usage de la voiture. Tant qu'on ne fera pas pour le vélo ce que l'on a fait pour l'automobile - adaptation de la réglementation, incitations financières, soutien à l'industrie, infrastructures en réseau (cohérent et continu), valorisation sociale et culturelle de l'usage et des usager , on ne verra pas de renaissance de l'usage du vélo en France.

 

Il faut surtout restituer aux Français la réalité des effets de la motorisation sur la vie de chacun en termes de coûts directs et indirects, de pollution et d'embouteillages. Sait-on que près de la moitié des déplacements réalisés en automobile ne dépassent pas 3 km et s'effectuent à des vitesses moyennes inférieures à 20 km/h , et que la plupart de ces déplacements pourraient être faits à bicyclette ou à pied ?

 

 

 

Texte rédigé essentiellement à partir de "ARGUMENTAIRE POUR LE VELO EN VILLE " juin 1997 Dossier édité par La FUBicy

Le texte intégral est consultable dans notre dossier " documents "

 

 

QUELQUES LIENS

http://www.preventionroutiere.asso.fr/

http://www.equipement.gouv.fr/securoute/index.htm

Autres sources : cahier de Médiologie N° 5

DIVERS Impuissance sexuelle : le cyclisme en cause! http://www.cybersciences.com/

Les longues randonnées en vélo nuiraient au bon fonctionnement du membre viril. Les coupables : la selle et la barre horizontale de l'engin sur deux roues! 06/08/1997 - Le docteur Irwin Goldstein, du centre médical de l'Université de Boston, estime qu'environ 100,000 cyclistes américains éprouveraient des problèmes d'érection. Selon lui, les longues ballades à vélo occasionnent une pression continue sur le pénis, pouvant à la longue endommager les veines et les artères de l'organe viril. Lorsque le pied glisse sur la pédale, entraînant un choc entre le pénis ou le périnée sur la barre horizontale, des blessures microscopiques aux vaisseaux sanguins peuvent aussi survenir. Dans les vaisseaux, des fuites lentes produisent alors une chute de pression qui nuit au maintient d'une érection ferme et durable. Mais le docteur Goldstein ne déconseille pas pour autant la pratique du cyclisme, qui cause finalement plus de bienfaits que de torts à la santé. En guise de prévention, il suggère aux cyclistes d'opter pour un short rembourré à la fourche, puis de troquer leur mini&endash;siège aérodynamique pour un modèle coussiné tout confort!

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