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LES AMENAGEMENTS
LES 3 GENERATIONS D'AMENAGEMENTS CYCLABLES
 
En 20 ans, la conception des aménagements cyclables a considérablement évolué.
A tel point que l'on peut parler de générations successives d'aménagements cyclables, chaque génération apportant des solutions nouvelles qui s'ajoutent aux précédentes.
On se contentera ici de rappeler à grand traits les 3 générations. (Pour plus de précisions, cf. [CERTU, 1993-1995]).
 
PREMIERE GENERATION (ANNEES 70) Solution type € LA PISTE CYCLABLE
 
Principe € séparer les trafics pour améliorer la sécurité
Autres solutions
€ les carrefours à feux
€ les passerelles ou tunnels pour cycle
€ les grands parkings pour deux-roues
Avantages € bonne sécurité le long de la piste
Inconvénients
€ danger aux carrefours
€ assez coûteux
€ exige beaucoup d'espace
 
Domaine actuel de validité
€ le long des grandes voies de circulation
€ en l'absence de nombreuses intersections
€ quand on dispose de place
=> application très limitée en ville
 
DEUXIEME GENERATION (ANNEES 80) Solution type € LA BANDE CYCLABLE
 
Principe € éviter une trop grande séparation des trafics pour rendre la sécurité plus homogène
Autres exemples:
€ les rues cyclo-piétonnes (réseau vert)
€ les couloirs bus-deux-roues
€ les sas aux carrefours
€ les micro parkings pour vélos
Avantages
€ sécurité correcte le long de l'aménagement
€ bonne insertion aux carrefours
€ modération de la vitesse des véhicules
€ peu coûteux
€ peu consommateur d'espace
Inconvénients € ne modère pas le trafic automobile
 
Domaine actuel de validité € le long des avenues et boulevards => application aux relations de transit entre quartiers
 
 
TROISIEME GENERATION (ANNEES 90) Solution type € LA RUE MIXTE AVEC TRAFIC AUTO REDUIT
 
Principe € modérer la vitesse et le volume du trafic automobile pour une meilleure sécurité de tous les usagers vulnérables
 
Moyens
€ les zones 30
€ les boucles de desserte
€ les by-pass pour cyclistes
€ les mini giratoires
€ la réduction du stationnement auto pour les employés
€ l'amélioration de la desserte en transports collectifs
 
Avantages
€ sécurité de tous les usagers vulnérables
€ réduction des nuisances de l'automobile
€ peu coûteux
€ réhabilitation de la rue comme espace de vie des habitants
€ amélioration de l'efficacité des transports collectifs
 
Inconvénients
 
Domaine actuel de validité € dans les rues de desserte des quartiers => application au sein des quartiers
 
 
Document rédigé essentiellement avec "ARGUMENTAIRE POUR LE VELO EN VILLE " juin 1997 Dossier édité par La Fédération Française des Usagers de la Bicyclette Sous la direction de Frédéric HERAN et de 7 fiches techniques gratuites élaborées et éditées par le CERTU ( service d'études du ministère des transports en collaboration avec le club des villes cyclables ) traitant toutes de l'usage du vélo en milieu urbain .
 
 
LE RESEAU CYCLABLE ref CERTU FD 050 002 93
 
Il ne suffit de mettre ça et là des éléments en faveur des vélos .
La mise en oeuvre d' une politique GLOBALE des déplacements en ville est indispensable .
L' objectif fondamental de toute politique de promotion cyclable doit impérativement être la constitution d' un réseau continu couvrant la totalité de l' agglomération.
 
CARACTÉRISTIQUES D' UN RÉSEAU
 
SECURITÉ
 
RAPIDITÉ
Bien plus que pour les véhicules motorisés, la durée du trajet constitue un critère important pour les cyclistes.
Les itinéraires aussi directs que faire se peut.
De plus, pour que le vélo puisse constituer une alternative valable à la voiture particulière, il sera souvent nécessaire d' égaliser les conditions de concurrence entre les modes, voire de donner une priorité aux cyclistes et aux transports publics.
 
AGRÉMENT
 
FACILITÉ D' USAGE
Continuité des itinéraires et repérage aisé. Un vrai réseau cyclable ne peut être constitué de petits tronçons disparates. Au contraire, ses itinéraires doivent être continus, bien jalonnés et reliés les uns aux autres, quelle que soit la nature des aménagements ou des voies qu'ils empruntent.
 
COHERENCE DU RESEAU
Outre les traditionnelles pistes et bandes cyclables, il existe une multitude de solutions ou de mesures permettant d' améliorer la cohérence du réseau.
- mixité bus/vélo
- mixité piétons/cyclistes (rue piétonnes, trottoirs)
- circulation sur les voies de desserte (facilitée par la mise en place de zones 30)
- sens uniques ouverts aux vélos à contresens
- rues barrées ou impasses franchissables par les cyclistes
- traversées d' espaces privés
- traversées de parcs et de jardins publics
- rampes sur escaliers
- sacs et bandes d' arrêt avancés
- guidage vers des rues calmes
- stationnement
- jalonnement
- guide l' utilisateur vélo et cartes des itinéraires cyclables
- traversées d' espaces privés
 
LA CHARTE CYCLABLE
Affirmer la volonté de promouvoir le vélo en ville par la mise au point d' une charte cyclable qui constituera un véritable engagement politique et technique durable vis-à-vis de la population. Elle affichera les grandes orientations de la municipalité en matière de vélo, par exemple :
 
- tenir compte du vélo dans la politique de déplacements,
- organiser la promotion permanente de l' usage du vélo,
- bâtir et réaliser un plan pluriannuel d' aménagement de réseau cyclable,
- faciliter et organiser l' accès des cyclistes aux emplois du centre-ville,
- assurer la complémentarité du vélo avec les autres modes de transport,
- intégrer la dimension vélo dans tout projet de réaménagement ou d' aménagement d' infrastructure et d' urbanisme,
- multiplier les dispositifs sûrs de stationnement dans les logements et près des commerces, des services et des équipements,
- assurer la liaison avec les équipements sportifs et culturels, et avec les espaces naturels extérieurs,
- affecter au vélo un budget spécifique significatif,
- offrir aux enfants et aux jeunes la sécurité sur les trajets scolaires,
- prendre en compte le vélo sur les lieux de travail (stationnement, sécurité,...),
- former les techniciens à la prise en compte des déplacements cyclistes,
 
La charte cyclable demeurera une référence pour tous les projets urbains.
 

1) LES BANDES CYCLABLES Résumé de la fiche ref FD 050 001 93 du CERTU

 
Le terme bande cyclable désigne, sur une chaussée à plusieurs voies, celle réservée aux cyclistes, délimitée par une ligne blanche discontinue.
Unidirectionnelle elle constitue le plus souvent en milieu urbain la meilleure aide à la pratique de la bicyclette tant pour des raisons de place que d' usage et de financement.
Elle permet, par la présence forte du cycliste sur la chaussée même, d' introduire non seulement une certaine forme de modération de la vitesse du trafic motorisé mais aussi de montrer aux utilisateurs de l' espace public que le "vélo existe" et qu'il constitue une alternative valable à l' automobile dans le choix du mode de déplacement.

 

QUAND ET OU AMENAGER DES BANDES CYCLABLES
 
Par rapport à la piste cyclable, la bande a eu longtemps mauvaise presse tant auprès des usagers que des aménageurs. De nombreuses expériences françaises et étrangères ont prouvé depuis que la bande cyclable est souvent plus sûre que la piste. En effet, sur une piste cyclable séparée physiquement du trottoir et de la chaussée, le cycliste peut éprouver un sentiment de sécurité excessif et ne pas être assez attentif au danger au moment où il doit se mêler à nouveau à la circulation générale. Sur une simple bande, où il côtoie les automobilistes, le cycliste est toujours préparé à partager momentanément l' espace disponible avec les autres usagers.
 
La bande constitue une solution intermédiaire entre les aménagements en site propre et les solutions intégrées de type zone 30. Economique, elle n' a besoin que d' un simple marquage; rapidement installée, elle s' avère d' une grande souplesse d' utilisation pour les usagers : on y accède facilement et on la quitte de même.
 
Pour assurer le meilleur niveau de sécurité et de contrôle possible et renforcer ainsi le rôle du vélo dans les déplacements urbains, la bande cyclable doit impérativement faire partie d' un réseau couvrant l' ensemble de la ville et être reliée, en sortie de ville, aux pistes interurbaines de loisir.

 

REALISATION TECHNIQUE
 

Bande "standard"

Dimension recommandée : entre 1,20 m et 1,50 m. Inférieures à 1,20 m, elles sont inconfortables ; entre 1,50 m et 2 m la surlargeur n' est utile que si la bande accueil aussi des cyclomotoristes ou pour permettre à deux cyclistes de se dépasser sans "sortir" de la bande. Elle est positionnée entre la voie la plus à droite et le trottoir ou entre celle-là et la file de stationnement; située entre cette dernière et le trottoir elle pose des problèmes de sécurité et n' est donc pas recommandée.

Bande étroite

Une bande étroite (largeur admise : 0,75 m à 1,20 m) est plutôt un refuge qu' un véritable espace cycliste (usage non obligatoire, signalisation non obligatoire). Réduisant optiquement et physiquement la largeur de la chaussée, elle est surtout utile dans les rues où il n'est pas possible d' inscrire une bande standard. Même étroite, elle améliore la sécurité du cycliste.

Bande à contresens

La bande à contresens (largeur recommandée : 1,20 m à 2 m) assure la continuité d' un réseau malgré l' instauration de rues à sens unique. Elle est délimitée par une bande blanche. Il est recommandée de compléter ce marquage par des figurines et des flèches rappelant le sens de circulation des vélos. A son entrée sera disposée un panneau B1 (sens interdit) , complété par un panonceau M9z portant la mention "sauf cyclistes". Dans le sens de la circulation automobile, il est souhaitable d' implanter un panneau d' indication de type C50.

Enfin il peut être utile de séparer physiquement, sur quelques mètres, l' entrée et la sortie de la bande à contresens du reste de la chaussée.

 

SIGNALISATION
 
En milieu urbain on considérera que les bandes cyclables sont en règle générale délimitées sur leur droite par un trottoir. Le marquage de la bande à gauche sera réalisé par une ligne discontinue (T3 - 5u*) franchissable ou continue (5u*) non franchissable. Le marquage des bandes cyclables peut être complété par :
"des figurines au sol : ces marques sont fortement recommandées au début et fin de voies cyclables et il paraît souhaitable de les utiliser en répétition à intervalles réguliers sur bandes cyclables. (...)
- des flèches au sol de rabattement ou directionnelles."
La signalisation verticale dépendra du type de bande que l' on veut mettre en oeuvre :
- bande cyclable obligatoire : B 22a en entrée et B40 en sortie;
- voie conseillée : C50 ou rien;
- bande à contresens : pour l' entrée à contresens : B1 + panonceau M9z "SAUF CYCLISTES" + B22a ; pour l' entrée dans le sens général : C50 avec 2 flèches de largeur inégale et de sens opposé
 
VÉLOS ET PARTAGE DE L' ESPACE Résumé ref FD 050 005 93
 
Le"vélo" doit être pris en compte partout dans les projets.
Non seulement par des aménagements cyclables mais aussi par des mesures générales comme la modération de la circulation et un partage de l' espace public plus favorable aux cyclistes, aux piétons et aux transports publics. Il faut organiser partout la cohabitation pacifique entre les différents modes de déplacements.
 
AGIR POUR QUE CYCLISTES ET AUTOMOBILISTES PUISSENT COHABITER
 
CONTRESENS CYCLISTES
Dans les rues à sens unique à trafic local faible , les cyclistes peuvent être autorisés à emprunter la rue à contresens
Une signalisation verticale dans les deux sens suffit. En entrée de voie à contresens, le cas échéant, il sera bon de renforcer la protection des cyclistes par un îlot réparateur.
 
BANDE MÉDIANE MULTI-USAGES
Dans les rues à double sens de circulation à chaussée large, l' aménagement d' un espace central à niveau de l' ordre de 1,50 m de large permet de réduire visuellement la largeur circulable et de limiter ainsi la vitesse des véhicules motorisés.
Ce type d' aménagement peut également faciliter les entrées riveraines et la présélection des tourne-à-gauche aux carrefours. Cet espace central devra être neutralisé de place en place par des îlots en dur ou des mobiliers urbains.
 
SUR-DIMENSIONNER LA VOIE DE DROITE
sur-dimensionner la voie située la plus à droite. Celle-ci ne devra pas, cependant, dépasser 3,80 m, "surlargeur" comprise.
 
AMÉNAGER UN ILOT-REFUGE
le franchissement de voies importantes doit être assuré en deux temps et à niveau pour les piétons et les cyclistes par la création d' un îlot-refuge de l' rdre de 1,50 m de large.
 
AIRES PIETONNES OUVERTES AUX CYCLISTES
 
COULOIRS BUS OUVERTS AUX CYCLISTES
L' expérience prouve que la mixité bus-cyclistes dans des couloirs bus de dimensions habituelles ne pose, pas de problème de sécurité et de fonctionnement. En cas de fort trafic bus et en présence de nombreux cyclistes, un élargissement de ce couloir de 3,80 voire 4 m peut être envisagé après concertation entre parties intéressées.
 
 
OUVRIR AUX CYCLISTES LES OUVRAGES PIETONS
 
PARTAGER LES TROTTOIRS
 
PRENDRE LES RACCOURCIS
 

FACILITER LA CIRCULATION DES CYCLISTES Résumé ref FD 050 006 93
 

MIEUX ASSURER LE CONFORT DES CYCLISTES

ENTRETIEN DE LA VOIRIE

EMERGENCES DE VOIRIE

(regards, grille, plaques EDF/Télécom, etc.)

REFECTION DE CHAUSSÉE

REVETEMENT DE CHAUSSÉE

ABAISSEMENT DE TROTTOIR ("FRANCHISSEMENT NIVEAU 0")

 
 
 
GUIDE DES PISTES CYCLABLES NON DANGEUREUSES ++++++
Ponderation - Numero special N° 42 octobre-nov-dec 1999

Bulletin de la ligue contre la violence routière

Un dossier e 30 pages uniquement consacré à l'aménagement des pistes cyclables

 
 
Le stationnement des vélos
 
Instruction et recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie 02 novembre 1995
 

VELOS ET TRAIN

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