18/03/99 Journée technique du club des villes
cyclables avec pour
titre
" La lutte contre le vol
des vélos , stationnement et identification "
Avec notamment la
participation de Roland Ries Maire de Strasbourg , Jean Luc
Marchal responsable vélo à la ville de Strasbourg
Jean Chaumien président de la Fubicy , Le 18 Mars 99
à l' Hôtel de Ville de Paris
04/99
Réunion nationale sur la politique du
vélo
Réunion à Paris
organisée par Armand Jung député PS du bas
Rhin et Noël Mammere député " vert" de
Gironde
07/05/99 Texte
introductif à la réunion du groupe du comité
de suivi vélo
Ce texte est signé de Jean Marie
Tétart, chargé de mission vélo
interministériel
L' amélioration des conditions de
stationnement des vélos constituent une des variables
importantes conditionnant le développement de ce mode de
déplacement souhaité par les pouvoirs
publics.
Des points de stationnement
sécurisés doivent être
développés tout au long de la chaîne de
déplacements (voirie, gares, établissements
scolaires, lieux de travail, etc.). Les contraintes techniques
à prendre en compte sont maintenant connues et nombre de
villes et établissements intègrent progressivement
cette pratique dans leurs projets d’aménagement.
Le stationnement résidentiel des
vélos a, par contre, été moins abordé
alors qu’il est tout aussi important pour le développement
d’une pratique urbaine du vélo. Important parce qu’en
habitat collectif comme ailleurs des lieux de stationnement
limitant les possibilités de vol doivent être
développés. Ces lieux doivent être
organisés et ne pas être réduits à la
cage d’escalier, au palier, à la cave ou au balcon de
l’appartement. Il convient d’analyser les facteurs qui ont
jusqu’à maintenant empêché la prise en compte
du vélo dans l’habitat collectif et examiner les voies qui
pourraient permettre de corriger la situation tant dans les
immeubles existants que dans les nouveaux ensembles à
concevoir.
Si la perception du vélo comme un
mode de déplacement mineur a certainement constitué
un obstacle à sa prise en considération par les
concepteurs et gestionnaires d'immeubles collectifs, il existe
aussi très certainement des obstacles techniques ou
juridiques à identifier et à supprimer.
Pour les nouveaux ensembles, des
obligations résultant d’une écriture de l article 12
des POS est très certainement la voie à
privilégier. Pour les immeubles existants, une
évolution des règlements de
copropriété est à étudier, alors que
pour les ensembles sociaux, c’est une évolution des
organismes gestionnaires qui doit être recherchée.
Dans tous les cas, la gestion de des garages à vélos
reste posée, celle des aides pouvant être
mobilisées pour équiper les
immeubles également.
Le Comité de Suivi de la Politique
du Vélo a souhaité confier cette réflexion
à un groupe de travail associant concepteurs et
gestionnaires d’ immeuble, prescripteurs en matière
d’aménagement urbain, usagers, collectivités et
experts.
08/99Mort d' un cycliste
Un cycliste est mort jeudi 19/08/1999
à 18h quai de la Mégisserie à Paris.. C'est
en tentant d'éviter une portière de voiture
brusquement ouverte qu'il a été écrasé
par une camionnette.
Cet accident souligne de façon
dramatique de nombreuses revendications des cyclistes :
- La trop grande vitesse des automobilistes
sur de nombreux axes.
- L'éducation des automobilistes au
respect des autres usagers de la voirie.
- Le trop souvent manque d'écoute
des collectivités locales aux observations des associations
cyclistes (le MDB avait critiqué le mauvais
aménagement du
quai auprès de la ville de
Paris).
- La demande insistante des cyclistes
à pouvoir prendre, pour leur sécurité, les
couloirs bus.
Un exemple parmis d' autres
23/09/99 " Vers une
plus grande vérité des couts d'usage de l'
automobile en ville "
Communiqué du gouvernement
http://www.environnement.gouv.fr/actua/cominfos/comsept99/enville-cp1.htm
Débat organisés par le Ministère de
l'Aménagement du territoire et de l'Environnement dans le
cadre des opérations " En ville, sans ma voiture ? "Les
scénarios d'évolution de la mobilité urbaine
font apparaître de très fortes hausses du trafic
automobile. Ainsi, en Île-de-France, si nous n'agissons pas,
la mobilité voyageurss'accroîtra de plus de 50 %
entre 1990 et 2015, essentiellement en raison de l'augmentation du
nombre et de la portée des déplacements individuels
journaliers. Une telle évolution n'est pas supportable. En
dépit des progrès techniques réalisés
sur les véhicules, les effets négatifs sur
l'environnement (bruit, pollutions atmosphériques, etc.)
vont continuer de s'accentuer si nous n'agissons pas sur les
causes structurelles. Le cadre de vie subit l'emprise croissante
de l'automobile en ville : extension des infrastructures et des
parcs de stationnement, stationnement licite ou illicite, coupures
des itinéraires piétonniers ou cyclistes... Cette
progression incessante de la circulation motorisée va
à l'encontre des engagements internationaux de la France en
matière d'émissions de gaz à effet de serre,
et accroît notre dépendance
énergétique. Enfin, l'augmentation
régulière des temps de trajet nécessaires
à la vie professionnelle et sociale accentue les
disparités sociales. Une régulation durable de la
mobilité doit être engagée. Elle devra
s'attaquer aux causes structurelles de cette évolution
négative, et faire la part entre ce qui relève des
préférences des citadins et des incitations diverses
dont la responsabilité incombe à la puissance
publique (partage de la voirie favorable à l'automobile,
obligation réglementaire de prévoir un nombre
minimal de parkings dans les constructions neuves, etc.). Ne
faut-il pas mettre fin aux suventions à la pollution ? Les
usagers ne payent qu'une faible part du coût réel de
leurs déplacements (gratuité du stationnement sur le
lieu de travail, subventions directes au transport collectif,
etc.), ce qui contribue à une << consommation de
transport >> bien au delà de son utilité
sociale. Comme le rappelait le Premier Ministre le 23 juin 1999
à la clôture du colloque << Habiter, se
déplacer... vivre la ville >>, une plus grande
<< vérité des coûts d'usage >> de
l'automobile devrait permettre de prendre en compte les attentes
en matière de circulation et de préservation de
l'environnement.
10/10/99 MALGRE SA
POPULARITE CROISSANTE, LE VELO VOIT SES VENTES S'ETIOLER
résumé d' article de
Stéphane Lauer dans " Le Monde "
- C'est un paradoxe : le vélo n'a
jamais été aussi populaire et pourtant le
marché du cycle connait un essoufflement certain. Les
ventes en France se trainent autour de 2 millions d'unités,
contre plus de 3 millions au début de la décennie.
Pourtant, grâce à son label "écolo", le
vélo fait maintenant partie intégrante de la
politique de la ville. Ainsi la loi sur l'air pévoit
l'obligation pour les villes de plus de 100 000 habitants
d'installer des pistes cyclables. Près de 8 000 km doivent
être construits d'ici 5 ans. Lionel Jospin lui-même se
fait l'avocat de la "petite reine" : en guise de cadeau de
rentrée, le 1er ministre vient de mettre à
disposition de ses collaborateurs une vingtaine de vélos
dans la cour de Matignon. Malgré ces efforts, la France
n'est toujours pas devenu le pays de la bicyclette. On en compte
37 pour 1000 habitants contre 85 en Hollande ou au
Danemark.
- L'engouement pour le VTT s'est
calmé : alors qu'il constituait 80 % des ventes en 1992, il
n'en représente plus que 50 % aujourd'hui.
- Le vélo tout chemin (VTC),
moins sportif et mieux adapté à la circulation en
ville, a tenté de prendre le relais, en vain, malgré
une progression de 5°/° à 10 % ces trois
dernières années.
- Les années 90 ont
été marquées par la percée de la
grande distribution sur le secteur. Aujourd'hui un vélo sur
deux est vendu en grande surface, trois sur quatre si l'on
intègre les grandes surfaces
spécialisées.
La production françaiseà
fondu au profit des importations : divisée par deux en 20
ans, elle atteint un peu moins d'un million
d'unités.
Chez Cycleurope, qui dispose de 2 usines
en France, la moitié des composants sont importés de
Chine, de Taîwan ou du Japon.
En France, on est passé d'une
cinquantaine de fabricants dans les années 80 à une
petite douzaine aujourd'hui. Les deux fleurons, Gitane et Peugeot,
ont été cédés, respectivement en 1985
et 1992, par les constructeurs automobiles Renault et PSA, et
appartiennent désormais au suédois
Cycleurope.
Au niveau mondial, la concentration
devrait maintenant se jouer autour de 4 acteurs majeurs :
l'américain Derby, l'allemand Accell, le taîwanais
Giant et le suédois Cycleurope.
15 et 16/10/99
Congrès Bordeaux Thème : villes cyclables, villes
d'avenir. « 10 ans de politique cyclable >>
Il y aura une table ronde «
vélo et Europe » animée par le
journaliste
Denis Cheyssou où le
président de la FUBicy sera présent. 3 ateliers :
le
vélo dans le PDU avec Chantal
Duchêne IdF - Le vélo en location ou en libre
service - Villes d'avenir, villes sans
voiture.
11/99 5 amendements déposés
par Armand Jung ( Député PS du Bas Rhin ) au projet
de loi portant diverses mesures relatives à la
sécurité routière :
1. Modulation du délit de grande
vitesse en fonction des infrastructures routières :
- en cas de dépassement de 30 km/h
de la vitesse limite autorisée en ville
- en cas de dépassement de 50 km/h
de la vitesse limite autorisée sur route et
autoroute
2. Renforcement des peines liées au
délit de grande vitesse. Il est demandé de rajouter
: "Est puni de 6 mois d'emprisonnement et de 25 000 f d'amende
tout conducteur d'un véhicule à moteur pour un
délit de grande vitesse, dès la première
infraction".
3. Renforcement des peines lors d'accidents
graves impliquant au moins un cycliste ou un piéton :
suspension imprescriptible du permis de conduire pendant 2 ans en
cas d'homicide involontaire ou d'accident grave de piétons
ou de cyclistes en milieu urbain ou de cyclistes sur les routes
autorisées à leur circulation, sauf en cas de "faute
inexcusable du cycliste".
4. Il est demandé d'ajouter au Code
de la route : "Sous réserve des dispositions prises par
l'autorité investie de police en fonction des contraintes
locales, la circulation des cycles est autorisée sur les
voies réservées à la circulation des
véhicules de transport en commun". Certaines villes l'ont
fait. Il s'agit de la généraliser. Il apparait que
la circulation la plus à droite des véhicules les
plus lents est certainement à l'origine d'un moindre risque
et favorise la sécurité des cyclistes.
5. Il est demandé d'ajouter au Code
de la route : "Sauf en cas d'accident ayant entraîné
un accident grave de personne et mettant en cause la
responsabilité du cycliste, celui-ci ne peut-être
puni que d'une peine d'amende prévue pour les
contraventions de 2e classe, à moins que ne soit
prévue une contravention de 1ère classe.
12/99 GUIDE DES PISTES CYCLABLES NON
DANGEUREUSES +++++
Ponderation - Numero special N° 42
octobre-nov-dec 1999
Bulletin de la ligue contre la violence
routière
Un dossier e 30 pages uniquement
consacré à l'aménagement des pistes
cyclables
L'
organisation mondiale de la sante estime que la pollution
athmosphérique est responsable de 31 000 morts par an en
france
Votre maire se plaint des vélos ;
lui faire lire la longue interview de aux interrogations des
Strasbourgeois concernant la mobilité ainsi que la
cohabitatiaire de Strasbourg dans les DNAon entre piétons,
cyclistes et automobilistes. 1° Question : difficultés
de cohabitation cyclistes/piétons.
