3 recommandations qui nous pressent d'agir
pour le développement durable, pour l'avenir des villes et
pour que celles- ci contribuent à la durabilité
locale et planétaire. Le rapport concernant les villes
durables européennes expose la façon dont ces id
...
Hollande le marche de la bicyclette et la
loi
http://europa.eu.int/eur-lex/fr/lif/dat/1978/fr_378D0059.html
REALISATIONS
Aux Pays-Bas, le vélo va plus vite
que la voiture Par SOPHIE PERRIER
Les Pays-Bas sont le seul pays au monde
où il y a plus de vélos (17 millions) que
d'habitants (16 millions).
Les enfants, même les très
jeunes, vont à l'école à deux-roues, et un
tiers des Néerlandais se rendent à leur travail
à vélo. Etudiants, avocats, professeurs: le
vélo est à la mode parmi toutes les classes
sociales. Ces dernières années, les douches se sont
multipliées au bureau et certains employés laissent
au travail un costume propre qu'ils enfilent en arrivant. Le
vélo est ici aussi banal qu'un stylo. ... Aux Pays-Bas, il
y a désormais 19 000
km de pistes cyclables, en ville et entre les
villes, Souvent, les pistes
cyclables sont de véritables chaussées,
séparées de celles des voitures, qui
protègent parfaitement les cyclistes. Les pistes,
d'ailleurs, ne s'arrêtent pas aux villes: elles parcourent
tous les Pays-Bas et longent souvent les routes. Les cyclistes
passent sur le haut des digues, profitant de la vue sur la mer,
tandis que les automobilistes passent dans le creux et ne voient
que la campagne.
«Mais il ne faut pas croire que la
promotion du vélo s'arrête à la
création de pistes cyclables, rappelle Arine De Jong,
porte-parole de la puissante Association des cyclistes. C'est
beaucoup plus complexe. Il faut, par exemple, créer des
ronds-points, rendre les pistes cyclables actuelles plus
confortables, plus rapides et plus sûres, faire en sorte que
les voitures roulent moins vite et donner la priorité aux
vélos.» Mais il faut aussi revoir l'urbanisme dans son
ensemble.
La ville de Houten, 35 000 habitants,
située au centre du pays, est un modèle du genre.
Lors de son extension, dans les
années 80, toute sa structure a été
pensée en fonction des cyclistes. La ville est
entourée d'une «route ronde» (un
périphérique) par laquelle les automobilistes sont
obligés de passer pour se rendre d'un quartier à
l'autre. Seuls les vélos peuvent la traverser. En
conséquence, il est plus rapide de se déplacer
à vélo. Les pistes cyclables sont plus larges
qu'ailleurs et, partout, les vélos ont la priorité
sur les voitures. Enfin, tous les établissements publics
(écoles, hôpitaux, etc.) sont situés au bord
d'une piste cyclable. Résultat: l'utilisation du
vélo est plus intensive à Houten qu'ailleurs et les
accidents de la route beaucoup moins nombreux. «Chez nous, le
cycliste a la position numéro un. Le conducteur de voiture
doit se retenir et accepter sa position de numéro
deux», commente Ernst-Jan Peters, de la municipalité.
VÉLO MONDIAL 2000 Conférence
internationale de planification pour la bicyclette Amsterdam,
Pays-Bas 18 à 23 juin 2000 Extraits de compte rendu par
François THOMAS
Cette conférence fait partie du
cycle de conférences VELO-CITY qui a pour objet de
présenter les recherches, les méthodes de
planification, les aménagements, les activités de
promotion, en matière de bicyclette. Elle fait suite
à celle ayant eu lieu à Graz, Autriche et Maribor,
Slovénie, en 1999.
Près de 45 pays étaient
représentés
Aux Pays-Bas, tout a déjà
été fait ou presque. La quasi-totalité des
voiries urbaines et interurbaines sont équipées
d'aménagements cyclables. Ces aménagements forment
un réseau continu, très finement
maillé.
En ville, des voiries de qualité
exclusivement réservées aux cyclistes sont
aménagées, mais les axes parallèles sont
également traités par des bandes ou pistes
cyclables. Tous les carrefours sont aménagés, avec
des feux spéciaux pour les cyclistes. Aucune bordure de
trottoir ne gêne la progression des cyclistes. Les parcs de
stationnement pour bicyclettes sont omniprésents. Dans les
gares, on trouve des parcs gardés, et des ateliers de
réparation.
En dehors des villes, les ponts ou tunnels
autoroutiers franchissant les grandes voies d'eau sont
équipés de pistes cyclables. Les routes nationales
interurbaines sont doublées de larges voies pour les
cyclistes et la desserte locale, séparées par un
terre-plein ou un fossé. Les trains et les bateaux sont
accessibles aux cyclistes, moyennant une billet pour les
vélos. Des panneaux indiquent les directions des
localités voisines ou lointaines pour les cyclistes. Des
itinéraires nationaux Est-Ouest ou Nord-Sud sont
fléchés.
Mais ce qui est le plus remarquable est
l'importance de la circulation des cyclistes : ils assurent 28%
des déplacements au niveau national. Le weekend, les
itinéraires de campagne sont empruntés par les
familles. En semaine, aux heures de pointe, quelques retenues se
forment aux carrefours. Dans les sites attractifs (marchés,
gares...) il peut être très difficile de stationner
un vélo, tant la demande est forte.
Outre la congestion cycliste (qui reste
mineure par rapport à la congestion automobile), on
relève également quelques autres
inconvénients. Les revêtements en pavés en
ville ne sont pas très roulants. Le vol des vélos
est un réel problème, et la présence de
nombreux vélos abandonnés ou en piteux état
rend très paranoïaque. Les automobilistes sont peu
tolérants vis à vis des cyclistes en dehors des
pistes cyclables. Le réseau de pistes cyclables est un
véritable labyrinthe, et malgré les panneaux, on se
perd facilement. La présence de nombreuses voies d'eau fait
que l'on peut être amené à faire un long
détour jusqu'au prochain pont ou bac si l'on se trouve
coincé du mauvais côté de la voie
d'eau.
Les pouvoirs publics ont des projets pour
améliorer la situation. Le vol des vélos est un
dossier prioritaire du gouvernement avec des solutions
technologiques comme le suivi des vélos par puces
électroniques. Pour améliorer les itinéraires
interurbains, il est prévu de construire des voies rapides
pour cycles, notamment entre Amsterdam et Utrecht, avec un bon
revêtement, une bonne largeur, un tracé direct, et
une signalétique claire.
Déjà, la planification
urbaine prend largement en compte les vélos, avec
l'obligation de stationnement privé de vélos et
d'accessibilité aux vélos. Les nouvelles villes vont
encore plus loin. Dans un nouveau lotissement excentré de
Rotterdam, l'accessibilité à vélo et en bus
prime celle en voiture [Ettienne Westbroek]. A Houten, (site
visité lors de la visite
technique) la circulation des voitures est
limitée à l'accès aux quartiers, la
circulation interquartier étant dissuadée par le
détour systématique par la rocade. Au contraire, un
réseau maillé pour les cyclistes et les
piétons, séparée des voies automobiles
irrigue la ville. Les bus peuvent également traverser la
ville en télécommandant des barrières. Ainsi,
les nouveaux aménagements ne visent plus à
intégrer les cyclistes dans une voirie prévue pour
les automobiles, mais à intégrer les automobiles
dans une voirie conçue pour les cyclistes.
Un travail de prospective des transports en
2030 a été effectué pour imaginer le
système de transport souhaitable [Rita Kwakkestein]. Pour
parvenir à réduire les émissions de gaz
à effet de serre, un recours accru aux modes non
motorisés est nécessaire, ainsi qu'une
réduction de l'usage de la voiture, ce qui peut être
fait par exemple à l'aide de permis négociables
d'émission de CO2. Un tel report modal n'aurait pas
d'impact économique majeur, mais de grands avantages
sociaux [Karst Geurs].
Ainsi, la situation actuelle favorable au
vélo aux Pays-Bas résulte d'une attention
précoce pour ce moyen de transport. Dans les années
1960, comme dans le reste de l'Europe, le vélo a
décliné en image et en usage et les efforts ont
porté sur la voiture. Mais dès 1975, les
Néerlandais ont à nouveau intégré ce
mode dans la politique de transport, au point qu'il est
aujourd'hui un moyen de transport banal [Adri Albert de la
Bruheze].
